“Chén Thánh” của Thung lũng Silicon - Việc chuyển dần sang xe tự lái được kỳ vọng giúp giảm số vụ tai nạn chết người do lỗi của con người và tạo ra một ngành công nghiệp nhiều tỉ đô la. Một chiếc xe tự lái của Aurora được chuẩn bị cho chạy thử Chứng kiến những vụ lùm xùm liên quan đến nỗ lực chế tạo xe tự lái, công ty mới thành lập Aurora Innovation (Mỹ) đang áp dụng chiến lược mới: giảm tốc và kín tiếng. Tại công ty đang phát triển công nghệ tự lái cho một số hãng xe như Volkswagen và Hyundai, các quy định rất đơn giản: Không có các màn giới thiệu hoành tráng, thời gian biểu gây ấn tượng hoặc những cuộc chạy thử để phục vụ cho mục đích quảng bá. Có thể hiểu được sự chuyển hướng này nếu biết rằng ba nhà đồng sáng lập Aurorad đều là “những ngôi sao” từng làm việc cho bộ phận xe tự lái của Google, Tesla và Uber Chiến lược mới Chiến lược mới của Aurora phản ánh một giai đoạn mới thực tế hơn của lĩnh vực xe tự lái sau những hứa hẹn đầy tham vọng về hệ thống robot phức tạp nhất từng được chế tạo này. Một số vụ tai nạn đình đám ở Mỹ trong thời gian qua đã làm giảm bớt sự hào hứng của công chúng dành cho phương tiện của tương lai này. Các nhà quản lý của Aurora đang thúc giục ngành công nghiệp cần phải thận trọng hơn bởi những mục tiêu tham vọng có thể đe dọa đến sự an toàn của hành khách và khiến công nghệ này lâm nguy trước khi nó thực sự cất cánh “Toàn bộ ngành công nghiệp cần trung thực hơn về khả năng của mình. Chúng ta cần xây dựng lòng tin nơi công chúng. Bạn không làm điều đó bằng cách phóng đại những gì hệ thống có thể và không thể làm được”, ông Sterling Anderson, một người đồng sáng lập Aurora và từng phụ trách hệ thống tự lái của Tesla, nhắc nhở Xe tự lái an toàn và có thể bán được đã trở thành “Chén Thánh” của Thung lũng Silicon. Xe ô tô và xe tải ở Mỹ mỗi năm di chuyển tổng cộng gần 5.000 tỉ km. Việc chuyển dần sang xe tự lái được kỳ vọng là sẽ giúp giảm số vụ tai nạn gây chết người do lỗi của con người và tạo ra một ngành công nghiệp nhiều tỉ đô la Hiện có ít nhất 57 công ty được phép thử nghiệm xe tự lái trên đường phố tại bang California (Mỹ), theo hồ sơ của chính quyền địa phương. Sự cạnh tranh gay gắt về tài năng, phần mềm và công nghệ đã dẫn đến một cuộc “chạy đua vũ trang” lôi kéo cả các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Các hãng Ford và General Motors đã đầu tư khoảng 1 tỉ đô la vào các công ty xe tự lái Argo AI và Cruise Xe tự lái của Waymo Công ty nào đưa được xe tự lái đầu tiên ra thị trường có thể chiếm được niềm tin của khách hàng tiềm tàng và chiếm ưu thế cạnh tranh đáng kể trong ngành công nghiệp. Dù vậy, không có nhiều chuyên gia tin vào thành công của hầu hết công ty đang tham gia cuộc đua này bởi những lý do như thời gian biểu rất không chắc chắn, chi phí phát triển quá cao và sự cạnh tranh rất khốc liệt tại Mỹ và trên thế giới. Công ty đầu tư NIO Capital (Trung Quốc) gần đây ước tính rằng trong số hàng trăm công ty khởi nghiệp trong lĩnh vực xe tự lái tại Trung Quốc, tỷ lệ sống sót sẽ chỉ vào khoảng 1% Để trở nên nổi bật trong đám đông, một số công ty đưa ra tầm nhìn ngày càng khác lạ về tương lai. Hãng Mercedes-Benz gần đây tiết lộ những mẫu xe tự lái chỉ mới có trong khoa học viễn tưởng, trong đó có chiếc không có kính chắn gió, trông giống như một lò nướng bánh khổng lồ. Trong khi đó, tỉ phú Elon Musk, nhà sáng lập công ty Tesla, gần đây tiết lộ xe điện của công ty chỉ cần được cập nhật phần mềm là có thể tự lái trên toàn quốc. Ông Musk từng đưa ra lời cam kết tương tự vào năm 2016 nhưng vẫn chưa đạt được Những vụ tai nạn có liên quan đến xe tự lái đang khiến công chúng lo ngại về sự an toàn của công nghệ này. Hơn 60% số người Mỹ được khảo sát trong hai cuộc thăm dò vào mùa hè vừa qua cho biết vẫn chưa sẵn sàng ngồi vào bên trong chiếc xe tự lái. Những người tin vào tiềm năng cứu sống tính mạng con người của công nghệ đang lo rằng nỗi e dè ban đầu này có thể khiến người tiêu dùng tránh xa xe tự lái. Dù vậy, một số người trong ngành công nghiệp cho rằng nỗi lo này là quá xa bởi hàng chục ngàn người Mỹ đang thiệt mạng vì tai nạn xe hơi mỗi năm Chờ sự đột phá về công nghệ Riêng ông Chris Urmson, một nhà đồng sáng lập công ty Aurora và từng là người đứng đầu nhóm xe tự lái của Google, cho rằng người tiêu dùng có lý do để nghi ngại về một công nghệ còn mới và chưa được chứng minh “Điều quan trọng là chúng ta phải càng minh bạch càng tốt về những kỳ vọng và hạn chế của công nghệ. Chúng ta không thể quá đề cao nó”, ông Urmson nhấn mạnh Những bước đột phá ban đầu trong công nghệ xe tự lái, như sử dụng camera gắn trên xe hơi và máy tính để giữ cho chiếc xe chạy trong làn đường, khiến giới truyền thông đưa tin dồn dập và thúc đẩy nhà tiếp thị cho rằng khả năng này đang nằm trong tầm tay. Một số tính năng này hiện được tích hợp trên xe, được gọi là hệ thống “hỗ trợ người lái xe”. Giờ đây, những điều thách thức mà các kỹ sư và nhà thiết kế đang phải đối mặt còn lớn hơn nhiều, như làm sao để xe tự lái biết cách né tránh người đi bộ, báo hiệu cho người lái xe khác, vượt qua chướng ngại vật hoặc xoay sở trong điều kiện thời tiết xấu Từ trái qua phải: Sterling Anderson, Chris Urmson và Drew Bagnell, ba nhà đồng sáng lập công ty Aurora Innovation Các vấn đề trước đó được giải quyết bằng cách lắp đặt bộ cảm biến, khai thác dữ liệu hoặc dạy máy tính các thủ thuật hữu ích. Tuy nhiên, những rào cản mới đòi hỏi một hình thức trí tuệ phức tạp hơn nhiều - một sự kết hợp giữa nhận thức về đường sá, sức mạnh thể chất và tâm lý con người và những phẩm chất khác. Điều này có thể mất nhiều năm để nghiên cứu và hiểu về chúng Con đường dẫn đến xe tự lái chủ yếu được chia thành các cấp độ nhận thức và năng lực, từ hệ thống hỗ trợ lái xe đơn giản bậc 1 đến các mô hình hoàn toàn tự lái bậc 5. Hầu hết công nghệ được ứng dụng trên xe chạy ngoài đường phố hiện ở bậc 2, đòi hỏi rất nhiều sự tương tác và giám sát của con người. Các chuyên gia cho rằng giai đoạn tiếp theo cần đạt sự đột phá để có được khả năng tự lái thật sự, nếu không có thể khiến nhiều người thất vọng hoặc không còn quan tâm đến công nghệ này Để chinh phục mục tiêu, một số công ty như Tesla chọn hướng đi trình làng từng tính năng tự lái, chuyển dần các chức năng cơ bản nhất của xe từ người sang máy. Dù vậy, ban lãnh đạo của Aurora cho rằng cách tiếp cận như vậy đưa ra các thông điệp mâu thuẫn nhau khi cho rằng người lái nên để chiếc xe tự xử lý nhưng cũng sẵn sàng ra tay ngăn chặn thảm họa kịp lúc Chậm và chắc Không như một số hãng xe, Aurora hiện không đưa ra thời gian biểu cụ thể nào dành cho nỗ lực của mình trong lĩnh vực xe tự lái. Trong khi đó, hãng xe Ford từng tuyên bố sẽ có một mẫu xe tự lái trên thị trường vào năm 2021. Tham vọng hơn, hãng General Motors đặt mục tiêu năm 2019 trong khi Zoox, một công ty khởi nghiệp gọi vốn được 800 triệu đô la, hướng đến năm 2020 Điều đáng nói là không chỉ Aurora mới có sự thận trọng Ông John Krafcik, Giám đốc công ty Waymo, bộ phận tự lái của hãng Alphabet, vào tháng 7 thừa nhận rằng sẽ mất nhiều thời gian hơn để xe tự lái trở nên phổ biến. Công ty này từng hứa hẹn sẽ triển khai xe tự lái của mình trong một dịch vụ thương mại vào cuối năm nay. Một số chuyên gia tin rằng hướng tiếp cận chậm và chắc có thể là lựa chọn duy nhất của ngành công nghiệp nếu muốn chế tạo được một xe tự lái chiếm được lòng tin của người tiêu dùng Kể từ khi ra đời năm 2016, Aurora đã gọi vốn được 90 triệu đô la và nhanh chóng trở thành một trong những công ty đầy hứa hẹn nhất của ngành công nghiệp với bộ ba sáng lập gồm các chuyên gia kỳ cựu, ngoài Urmson và Anderson còn có Drew Bagnell – người từng làm việc tại bộ phận xe tự lái của Uber. Công ty hiện có 150 nhân viên làm việc tại các thành phố Palo Alto, San Francisco và Pittsburgh, nơi các xe không người lái của họ được trang bị cảm biến laser trên mui xe và chạy thử nghiệm thầm lặng ngoài đường phố Không có nhiều người biết xe tự lái của Aurora hoạt động ra sao, một phần vì công ty nỗ lực giữ kín công nghệ của mình. Ngoài ra, việc công ty này theo đuổi mô hình hợp tác phát triển công nghệ tự lái cho một số hãng xe giúp họ tránh được áp lực phải thuyết phục được khách hàng tiềm tàng mua xe tự lái của mình. Thay vào đó, Aurora tìm cách bán công nghệ cảm biến, phần mềm trí tuệ nhân tạo, dịch vụ dữ liệu cho các nhà sản xuất xe khác nhau – một hướng đi giúp họ tránh những rủi ro khi chỉ bắt tay với một công ty duy nhất hoặc chi nhiều tiền chế tạo xe Washington Post
